中和物产株式会社利用中国和日本的建造技术优势，联合多家大型咨询设计研究机构，为港口\ 道路\ 桥梁\ 隧道等工程施工提供设计施工方案、关键技术攻关，设备配备使用方案等技术支持与培训。
中和物产向该公司引进和提供了来自日本的挤密实砂桩地基处理技术、沉管基床整平技术、水下声屏技术、沉放测控技术以及钢筋加工技术等等，并组织日本技术专家对项目人员进行专项培训。中和同时向该项目引进挤密实砂桩船、抛石整平设备、钢筋弯曲机、沉放测控设备、摩擦压焊机等多种作业船与施工机械。
港珠澳大桥建设控制性节点工程之西人工岛E1管节基床人工整平施工于2013年3月30日顺利完成，标志着首节沉管的安装已经具备基床承载条件。
首节沉管与西人工岛的沉放对接点作业空间相对狭窄，无法使用庞大的整平船开展机械施工，因此岛隧项目只能采用人工方法进行海底碎石铺设。此外，这部分海底基床并不是要铺成一个平面，而是要铺设成一个斜坡，使管体呈现2.996%的斜度，难度堪称世界级。36名潜水作业人员用双手完成了这项高精度要求的施工。潜水作业人员首先在海底放置导轨，高程误差严格控制在正负5毫米之间；再用长度9.5米的刮道实施精确平整，进行碎石垫层铺设填补，实现“去高补低”，以达到正负4厘米高程控制。
此次人工整平施工历时半个月，是港珠澳大桥开建以来最大规模的单次潜水作业，也是岛隧工程绝无仅有的作业模式。人工整平施工的顺利完成，使首节沉管的沉放安装具备了基床承载条件
1港珠澳大桥海底隧道沉管对接，使用了深水无人沉放对接测控系统。实现了世界上首次无线应用，成为该项目浮运安装的创新和亮点。
海底沉管隧道的对接，是大桥施工中最难的部分。其中 E 3管节庞大的体量使得迎流面积增大，需要更大的拖力和技巧克服海流影响；长度比前两节沉管长出近70米，加长版的“航母”在拖航中的姿态更加难以控制；管节系泊的每一次带缆都要经受流速、流向的影响，且走锚的危险陡增。
南京纬三路越江隧道采用14.93米直径的超大泥水平衡式盾构机挖进施工，我司为此项工程提供了盾构设备施工技术支持，并组织日本技术专家对项目人员进行专项培训。我司投资的中交天和机械设备制造有限公司进行投入在本项目的盾构机的总包制造。该项目是迄今为止在长江流域修建的盾构隧道中，技术难度最大、工程地质条件最复杂、技术难点和挑战最多的世界级工程。
